1986-88 AMG Hammer 6.0

В наши дни сложно удивить автолюбителя быстрым и мощным четырехдверным седаном. Начиная от многочисленных предложений машин мощностью около 300 л.с. и заканчивая серийными монстрами трэков вроде Cadillac CTS-V (компрессорный 6.2 V8, 554 л.с.) и Audi RS6 (5.0 V10 твин-турбо, 580 л.с.) рынок спортивных седанов давно сформирован и поделен между производителями. На самой же вершине пищевой цепочки стоят решения от тюнинг-контор вроде Brabus Rocket (на основе Mercedes CLS), развивающий скорость в 355 км/ч. В общем, как говорится, "на любой вкус и кошелек". Но 20 лет назад все было иначе. С одной стороны, мировой автопром уже отошел от кризиса конца 70-х годов, с другой же высокие динамические характеристики оставались уделом экзотических спорткаров. В ателье AMG (тогда еще не являвшегося частью Mercedes-Benz) считали по-другому, что привело к созданию модели, названной "Hammer".

За основу суперседана был взята американская версия Mercedes-Benz 300E в кузове W124. В первую очередь, AMG избавились от родного трехлитрового мотора, вместо этого установив под капот расточенную до 6.0 литров V-образную "восьмерку" M117 от флагманской модели Mercedes-Benz 560SEL. Разумеется, в конструкцию двигателя были внесены и другие изменения, кроме увеличения объема - в частности, установлены собственные головки блока AMG с четырьмя клапанами на цилиндр. В результате, мощность составила 375 л.с., то есть больше, чем у многих суперкаров того периода.

За передачу энергии на колеса ответственна 4-ступенчатая АКПП от S-class и аналогичный задний мост с дифференциалом Gleason-Torsen и главной парой 2.47:1. Установка такой комбинации потребовала усиления заднего подрамника. Для обеспечения соответствия нормам выхлопа, использовались 4 катализатора от Porsche 928S. Что касается подвески, то AMG заменили пружины (занизив при этом дорожный просвет Hammer на 4 см относительно 300E), применили амортизаторы Bilstein и установили шины Pirelli P700 размерности 215/45-VR17 спереди и 235/45-VR17 сзади. Именно на Hammer дебютировали знаменитые колесные диски AMG Monoblock, причем в хромированном варианте.

Визуально автомобиль отличался полностью одноцветной окраской: за исключением хромированных колесных дисков и черных молдингов, все детали, включая решетку радиатора и накапотное украшение, были выкрашены в цвет кузова. Для улучшения аэродинамики AMG добавили скромный "обвес" в виде накладки на передний бампер, боковых обтекателей и интегрированного в крышку багажника спойлера. По заявкам производителя, коэффициент сопротивления у Hammer составляет 0.27 Cx!

Есть два способа оценить творение AMG. Первый - через динамические характеристики: 5.2 секунды до 100 км/ч, максимальная скорость 296 км/ч и время прохождения дистанции 402 метра с места 13.5 секунд. Сегодня эти цифры вызывают уважение, но не потрясают воображение. Однако, в 1986 году AMG Hammer 6.0 был быстрее, чем современные ему Lamborghini, Ferrari, Porsche и Corvette... При этом оставаясь четырехдверной машиной с возможностью беспроблемной повседневной эксплуатации. Второй способ оценить Hammer предполагает буквальную "оценку". За 6.0-литровый вариант AMG просили $167000, а более скромный 5.6-литровый Hammer обошелся бы заказчику в $143000. Для сравнения, Porsche 911 Turbo стоил тогда $69000, Ferrari Testarossa - $134000, а Lamborghini Countach - $138000. В пересчете на современный курс, стоимость Hammer составила бы около $300000. Очень дорого, но если вспомнить, что это не серийная машина, а работа тюнинг-ателье, то уже не так страшно: за Brabus Rocket просят вдвое больше... Точное количество произведенных AMG Hammer 6.0 и 5.6 неизвестно, но оно наверняка не превышает несколько сот экземпляров.

Несмотря на то, что AMG Hammer 6.0 не являлся официальным продуктом Mercedes-Benz, эта машина приобрела культовый статус, став первым подобным суперседаном. Появление Hammer заставило многих автоэнтузиастов и самих разработчиков пересмотреть свои взгляды на принципы создания мощных и быстрых машин. Нынешнее изобилие на этом рынке является следствием того, что более 20 лет назад инженеры AMG решили сделать Mercedes-Benz, который бы конкурировал по скорости с Ferrari и Lamborghini...

1998 Nissan R390 GT1

Спортивные успехи Nissan не столь впечатляющи, как у Toyota или Subaru, но эта японская компания прославилась, как минимум, серией автомобилей GT-R на базе модели Skyline. Нынешний GT-R многие называют "суперкаром от Nissan", но на самом деле ему далеко да настоящего суперкара этой марки. К сожалению, выпущенного всего в двух экземплярах. Это дорожная версия Nissan R390 GT1, гоночного болида класса GT1.

В 1995-96 годах Nissan выставляли для участия в гонке "24 часа Ле-Мана" два автомобиля Skyline GT-R LM, подготовленные по спецификациям серии JGTC. Эти машины попадали в наиболее мощный класс GT1, где они конкурировали с такими монстрами, как McLaren F1 GTR, Porsche 911 GT1 и Mercedes CLK-GTR. Поэтому Nissan, несмотря на достаточно заметный успех Skyline'ов (лучший результат: 5-е место в классе в 96 году), отказались продолжать эту программу, предпочтя разработку специального автомобиля для этих соревнований.

Создание машины проходило подразделением Nismo совместно с английской компанией TWR (Tom Walkinshaw Racing). Со стороны TWR руководителем проекта был Ян Каллум, известный в качестве автора Aston Martin DB7 и Vanquish. Стайлингом занимался Тони Саутгейт, ранее разработавший Jaguar XJR-9. Внешне R390 GT1 выделялся среди прочих суперкаров класса GT1 сдвоенной решеткой радиатора и фарами от Nissan 300ZX. Кузов и шасси изготовлены из углеволокна. Схема размещения узлов - стандартна для подобных проектов: независимая подвеска всех 4 колес, центральное расположение мотора, за ним секвентальная КПП и привод на задние колеса.

В качестве двигателя для болида избрали 3.5-литровый V8 VRH35L с алюминиевым блоком и четырьмя клапанами на цилиндр, выдававший мощность на уровне 641 л.с. при 6800 об/мин. Этот мотор применялся Nissan в гоночных целях еще в конце 80-х годов, так что его пришлось лишь немного модернизировать, что значительно сэкономило время при проектировании R390 GT1. Кстати, само название R390 намекает на продолжение традиции болида Prince R380, соревновавшегося в 60-х годах в японском чемпионате.

Три гоночных Nissan R390 GT1 вышли на старт в Ле-Мане в 1997 году. Две машины сошли с дистанции, а последняя финишировала на 12 месте в общем зачете и 5-й в классе GT1.

На следующий год Nissan немного модернизировали аэродинамику автомобиля (удлиннив задний свес для большей прижимной силы и подняв антикрыло для уменьшения коэффициента сопротивления) и выставили четыре болида. Все они смогли пройти 24-часовой марафон, очень достойно завершив гонку: на третьем, пятом, шестом и десятом местах.

В те годы правила требовали создание всего одного экземпляра дорожной версии болида класса GT1 для прохождения омолгации, так что Nissan выпустили две штуки (одну синюю и одну красную), выставленные на продажу по цене в миллион долларов.

Синяя машина сейчас находится в музее Nissan на заводе в городе Зама (провинция Канагава) вместе с четырьмя "боевыми" болидами этой модели и, что любопытно, может быть продана - за тот самый миллион долларов. Всего было создано восемь гоночных шасси, так что общее количество произведенных R390 составляет 10 экземпляров.

.

Дорожная версия R390 GT1 отличается от гоночной отсутствием заднего антикрыла и дополнительных фар в переднем бампере, стильными зеркалами заднего вида, полноценно оборудованным салоном для двух человек (включая кожаные кресла), дорожными шинами и дисками (245/40ZR18 спереди и 295/35ZR19 сзади), а также дефорсированным для соответствия европейским нормам выхлопа двигателем, который развивает 549 л.с. при 6800 об/мин. Время разгона до 100 км/ч у этой 1100-килограммовой машины составляет 3.9 секунды, максимальная скорость 330 км/ч, а время прохождения дистанции в четверть мили с места - 11.9 секунд.

После пересмотра Automobile Club de l'Ouest (ACO, организаторы гонки в Ле-Мане) правил допуска автомобилей в класс GT1 к гонке 1999 года с целью приближения машин к серийным стало невозможным заявить на старт Nissan R390 GT1. Компания отказалась от дальнейшего развития проекта, вместо этого создав совместно с Courage Motorsports два открытых спортпрототипа R391 класса LMP с 5-литровым атмосферным V8. В итоге только одна такая машина смогла стартовать (вторую разбили на квалификации), но сошла с дистанции после 110 кругов, а вот "запасной" спайдер Courage с турбомотором от R390 GT1 пришел 8-м в общем зачете. На этом участие Nissan в "24 часа Ле-Мана" прекратилось по сей день.